Ryanairs antifacklighet är ingen nyhet

Ryanair får då och då kritik för sin ovilja mot att förhandla med fackföreningar. Ryanairs inställning till facket är ingenting nytt. Det fick flygbolagets bagagelastare veta på 1990-talet.

Terry Morgan, vd för Londonflygplatsen Stansted, hade tillsammans med sin fru övernattat i Michael O’Learys lägenhet i Dublin efter en blöt kväll. Vid åttatiden morgonen efter väckte Michael O’Leary gästparet med frukost på sängen. Han sa att han var tvungen att ge sig av och bad gästerna att lämna nycklarna i brevlådan när de åkte. När Terry Morgan och hans fru begav sig till flygplatsen för att åka hem fick de syn på Michael O’Leary som stod och lastade in väskor i ett Ryanairplan.

Ryanairs vd tycker om att bli känd som ”en av grabbarna”. Den ledigt klädde vd:n som inte är rädd för att få smuts under naglarna och gör vilken uppgift som helst för att underlätta det dagliga arbetet i flygbolaget, och gladeligen kånkar väskor medan han slänger käft med personalen.

Michael O’Learys relation med Ryanairs markpersonal har inte alltid stämt överens med den bilden. Han har med beslutsamma steg gått till bagagehallen för att håna, hota och förnedra samma människor, i synnerhet när de velat gå med i facket.

På 1990-talet hade flygbolaget Aer Lingus personal mycket bättre villkor än Ryanairs. De hade högre löner, och hade bra villkor för semester och skiftarbete. Mycket hade genomförts av fackföreningarna som representerade en majoritet av arbetarna. Några i Ryanairs personal hade haft informella kontakter med de olika fackföreningar som fanns representerade på Dublins flygplats. Den första konflikten ägde rum när facket Amalgamated Engineering and Electrical Union, AEEU, skickade ett strejkvarsel till flygbolaget. Facket representerade åtta hantverkare som klagade på låga löner. Strejken avvärjdes efter att Ryanairs högre chefer kontaktat var och en av arbetarna i deras hem för att övertala dem att avstå från stridsåtgärden. Alla gick till jobbet och strejken uteblev.

Under åren tog olika personalgrupper kontakt med fackföreningar, bland annat Services, Industrial, Professional and Technical Union, SIPTU. Arbetarna undrade vad de kunde kräva av Ryanair som nu var ett väldigt lönsamt flygbolag.

En utlovad ökning av bagagelastarnas löner hade genomförts strax innan börsintroduktionen. Fast fortfarande tjänade några av dem mindre än sina kollegor på Servisair. Ryanair hade skriftligen lovat att bagagelastarna inte skulle få lägre löner än kollegorna på det konkurrerande flygbolaget. Varje gång Michael O’Leary mötte bagagelastarna nekade han att något sådant löfte skulle ha getts.

I december 1997 bestämde 50 bagagelastare att det enda sättet att bryta dödläget var att låta SIPTU representera dem och förhandla med Ryanair. Facket skrev till Ryanair och föreslog ett möte.

SIPTU:s förhandlare Paul O’Sullivan var redan vid den tidpunkten medveten om att Ryanair inte skulle förhandla med facket. Hans överordnade i Dublins Liberty Hall visste att det skulle sluta i en konflikt med Ryanair. Facket började planera en strategi för att styra Michael O’Leary och hans kompanjoner till förhandlingar med facket. SIPTU var också tvungna att undvika en situation där Ryanair lockoutade bagagelastarna och enkelt gjorde sig av med dem.

Ryanair ignorerade brevet om ett föreslaget möte. Så facket bestämde sig för att genomföra en serie punktstrejker, med början den 9 januari 1998, då bagagelastarna skulle lämna sina poster i korta perioder. Paul O’Sullivan fortsatte samtidigt att skriva till Ryanair och föreslå ett möte. Varje gång svarade Ryanair att flygbolaget skulle fortsätta med sin policy om att ”kommunicera direkt med de anställda” när det gällde förhållanden som rör arbetsmarknadens parter. Michael O’Leary avfärdade samtidigt arbetarnas krav i medierna.

Ryanairs orubblighet när det gäller fackföreningar fick många att häpna. Inte bara inom fackföreningsrörelsen utan även i den irländska regeringen. Regeringen hade kommit överens om så kallade sociala partnerskap med fackföreningarna för att dämpa lönekraven i den irländska ekonomin. Politikerna var oroliga för att om framstående företag skulle vägra att erkänna fackföreningar skulle det underminera överenskommelsen.

Kvällen innan det första arbetsstoppet ägde rum, skrev Ryanairchefen Conor McCarthy till Paul O’Sullivan och förklarade igen att Ryanair vägrade att förhandla med SIPTU, som han kallade för Aer Lingus fackförening.

Fredagen den 9 januari, dagen för den varslade strejken, kom Michael O’Leary till flygplatsen innan bagagelastarnas första skift började klockan 6 på morgonen. Han var fortfarande inte säker på om de skulle lägga ner arbetet. När det stod klart att stoppen verkligen skulle genomföras tyckte vissa att han såg ut att vara rädd, rentav psykiskt sjuk. Andra sa att han hanterade stressen anmärkningsvärt bra när han gick ner till de 17 bagagelastare som skulle starta sitt skift den morgonen. De följande timmarna provade han olika sorters förolämpningar, hot och löften i ett försök att hindra stoppet. Senare den dagen berättade en av bagagelastarna hur chockade de blivit av det språk och de övergrepp som de hade utsatts för. Michael O’Leary erbjöd bland annat att betala bagagelastarna för en full dag även om de la ner arbetet, förutsatt att de drog tillbaka sitt krav och inte gick till facket.

Bagagelastarna böjde sig inte, och genomförde serien av entimmesstopp på morgonen och eftermiddagen som planerat. Under tiden arbetade Michael O’Leary och Ryanaircheferna Howard Millar och Conor McCarthy som bagagelastare. Flygbolaget sa att ett antal ur personalen hade ”ställt upp” för att hjälpa till med att lasta och lossa passagerarnas väskor. Det påstås att ingen fick betalt utan i stället kunde få kompensationsledigt.

Ryanair tonade ner effekten av stridsåtgärden och insisterade i medierna på att inga flyg hade blivit inställda. Fackrepresentanter och några bagagelastare började kontrollera Ryanairs tidtabell och upptäckte att flyg faktiskt hade blivit inställda. Inga av dessa hade visats på skärmarna med passagerarinformation på flygplatsen. Paul O’Sullivan sa att han hade fått tag på ett pm som hade skickats till Aer Rianta med uppgifter om de flyg som hade ställts in. Han sa att han däremot inte kunde bevisa det för medierna eftersom han fått dokumentet på villkoret att han inte fick sprida det vidare.

Michael O’Leary fortsatte att möta bagagelastarna när de kom till arbetet de följande dagarna för att försöka förhindra några ytterligare stopp. Han lyckades inte hindra dem. Ryanair gjorde ett uttalande där flygbolaget tackade de ”97 procent” av personalen som såg till att verksamheten fortsatte som normalt under den livliga helgen. Fast situationen blev kritisk. Vid det här laget var det kostnadsmedvetna flygbolaget redo att betala de dyraste krishanterarna och instruerade sin pr-firma, Murray Consultants, att samla ihop en grupp som skulle föra ut Ryanairs antifackliga ståndpunkt till medierna. Gruppen fortsatte förneka att några flyg hade ställts in till följd av konflikten.

I ordkriget som bröt ut under de följande två veckorna uppgav Ryanair att 95 procent av personalen arbetade normalt, medan SIPTU insisterade att 134 flyg i flygbolagets vintertidtabell blivit kvar på marken under stopperioderna. Antalet människor som deltog i konflikten blev en hett omdebatterad fråga. Paul O’Sullivan uppgav att Michael O’Leary hela tiden hade fel om antalet människor som var engagerade i konflikten.

För att bevisa att 50 personer verkligen deltog i strejken tog facket alla inblandade i konflikten till Dail Eirann (det irländska parlamentet) för fotografering. Först därefter ska Michael O’Leary ha slutat att gå ut med påståendet om att endast 20 personer deltog.
– Jag tycker att det är otroligt att journalisterna då insåg att företaget hade fel men det verkade inte undergräva Ryanairs trovärdighet när det gällde andra påståenden man gjorde, sa Paul O’Sullivan till journalisten Siobhán Creaton.

Ryanair retade sig också på medierna och kritiserade i stället journalister för att gå SIPTU:s ärenden. Ryanairchefen Conor McCarthy ansåg att fackets inställning till Ryanair var oförsvarlig då fackföreningarna aldrig krävt inflytande hos Intel och andra multinationella företag som hade blivit stora arbetsgivare i Irland.

Under tiden fortsatte stoppen. De var sporadiska och hade börjat förlängas till två eller tre timmar vissa dagar, fast bagagelastarna återgick alltid i arbete. När de kom tillbaka väntade ofta Michael O’Leary för att uttrycka sitt dåliga humör. Han och hans kumpaner försökte hela tiden erbjuda lockbeten för att få bagagelastarna att avbryta konflikten. Några arbetare godtog dessa och återgick till arbetet.

Michael O’Leary sa att han hellre skulle stänga Ryanair än förhandla med en fackförening. Han vägrade att svara på en förfrågan från arbetsdomstolen som hade erbjudit sig att ingripa. Antalet deltagare i protesten hade sjunkit från 50 till ungefär 39, vilket stärkte Ryanairs hårda inställning mot facket. Flygbolaget sa nu att 97 procent av personalen ville fortsätta stå utanför facket.

SIPTU:s förtroendevalda vände sig till den borgerlige premiärministern, Bertie Ahern, och hans ställföreträdare Mary Harney, för att dessa skulle agera mot Ryanairs vägran att svara till arbetsdomstolen. De varnade regeringen för att konflikten med Ryanair var en fråga om att ”vinna eller försvinna” och kunde leda till slutet för det sociala kontraktet mellan regeringen och arbetsmarknadens parter.

Några dagar senare talade Michael O’Leary på en konferens i New York där han sa åt investerare att Ryanair hade gjort en ”fantastisk start” på 1998 och planerade att flyga 5 miljoner passagerare det året. Han sa att under de tre månaderna till slutet av december 1997 hade flygbolagets vinst ökat från 3 miljoner pund till 8,1 miljoner pund, vilket gjorde att den totala vinsten för de tre första kvartalen i dess finansiella år till 32 miljoner pund. Samtidigt började europeiska transportarbetare att, till stöd för bagagelastarna i Dublin, dela ut flygblad till passagerarna som steg på Ryanairs flygbuss från Charleroi till Bryssel.

Ruairi Quinn, ledare för irländska Labour Party, krävde en polisutredning av påståendet om att många av arbetarna hölls under bevakning av privatdetektiver. Ett påstående som Ryanairs pr-grupp sa var helt osant. Polismyndigheten bekräftade senare att det hade gjorts en utredning och att en berörd person verkligen var under bevakning. Fast eftersom det inte var brottsligt fanns det inget att göra. När de strejkande samlades till möten kunde olika människor demonstrativt spana på mötet.

Regeringen försökte desperat lägga lock på den kokande konflikten för att den inte skulle leda till svårigheter för de amerikanska företag i landet som hade en starkt antifacklig hållning. Några politiker menade att fallet med Ryanair inte riktigt var jämförbart med den multinationella sektorn eftersom den senare, till skillnad från Ryanair, i regel betalade sina anställda ”mer än nödvändigt”.

I slutet av februari skickade Ryanair ett brev hem till varje strejkande, där det stod att de hade två val. Antingen kunde de gå till jobbet som vanligt och lova att sluta strejka eller så skulle de bli av med jobbet.

De strejkande arbetarna bestämde att de skulle återvända till arbetet på fredagen den 6 mars utan att avsluta sin protestaktion. Medvetna om att det skulle kunna sluta illa fick en representant från SIPTU följa med dem på jobbet den dagen. Till en början vägrade flygplatspolisen att släppa in arbetarna, efter instruktioner från Ryanair. Efter påtryckningar från SIPTU släppte polisen in dem och gav dem eskort till Ryanairavdelningen där de samlades i fikarummet.

Stilleståndet varade till den sena morgonen när Ryanair informerade flygplatspolisen att gruppen i fikarummet gjorde intrång och att flygbolaget ville ha dem utkörda. De strejkande åkte till fackkontoret och bestämde sig sedan för att gå strejkvakt inom flygplatsområdet för att göra de andra arbetarna medvetna om situationen.
– Strejkvaktandet var väldigt ordentligt, väldigt fredligt och alla som var från ett annat företag än Ryanair fick höra att det här var specifikt för Ryanair och att det inte fanns någon instruktion från facket om att inte gå förbi strejkvakten. Det fanns inga anklagelser mot de som passerade, sa Paul O’Sullivan till journalisten Siobhán Creaton.

Arbetarna som gick strejkvakt fortsatte på det inre området av flygplatsen. Vid middagstid vägrade andra arbetare, som normalt gick in i området för att arbeta med catering eller för att leverera olja, att passera strejkvakten. Situationen skapade problem för flygplatsmyndigheten Aer Rianta. Myndigheten tillät inte någon form av demonstrationer inom flygplatsområdet och hade alltid krävt att strejkvaktande måste ske utanför området, utanför den stora passageraringången till Dublins flygplats.

Om syftet var att bibehålla ordningen hade det i efterhand kanske varit klokare om Aer Rianta hade sett mellan fingrarna. De protesterande bagagelastarna gjorde som de blev tillsagda och flyttade från innerområdet för att i stället börja med en offentlig protest vid de tre ingångarna till flygplatsen. Arbetare i huvudterminalen kände sig allt mer obekväma med att passera strejkvakten och sent på eftermiddagen gick flygplatsens städare ut i strejk för att stödja de Ryanairanställda. Efter att ha pyrt i veckor spred sig nu strejken som en löpeld.

Nästa morgon, på lördagen, vägrade mer än 2 000 SIPTU-medlemmar, inklusive flygplatspoliser och Aer Linguspersonal, att passera strejkvakten. Taxibilar och bussar körde inte in genom flygplatsens huvudentréer och det uppstod desperata situationer när passagerare, många med små barn, fick kämpa med bagaget för att gå mer än 1,5 kilometer till avgångshallen.

Flygbolagen Aer Lingus och British Midland hade börjat ställa in flyg på grund av personalbristen. Ryanair var däremot fortfarande i gång, det enda flygbolaget som genomförde sina vanliga flygningar till och från flygplatsen den morgonen. När Ryanairs personal anlände i sina säregna blå uniformer blev de knuffade och hånade. Några kom till jobbet gråtande.

Ungefär klockan ett på eftermiddagen lämnade flygplatsbrandmännen sina poster och allting stannade av. Aer Lingus och andra flygbolag slutade omedelbart att checka in passagerare och ställde in 60 flyg. Ryanairs personal fortsatte att ta emot passagerare fast tvingades klockan två erkänna att det skulle bli förseningar. Inte förrän strax innan klockan 5 på eftermiddagen fick de tiotusentals människor som väntade på flyg höra ett utrop från British Midland som sa till sina passagerare att flygplatsen var stängd. Fem minuter senare bekräftade flygplatsmyndigheten Aer Rianta stängningen.

Resultatet blev kaos. Det fanns ingen säkerhetspersonal i terminalbyggnaden. Det gick att gå rätt genom byggnaden och ut på landningsbanan utan att bli stoppad. Polis anlände senare för att bemanna ingångarna medan ett fåtal flygbolagspersonal ursinnigt kämpade med att dirigera om flyg till flygplatserna i Belfast, Shannon och Cork. Bagage låg i högar över hela terminalen och passagerarna var upprörda.

Publicservicebolaget RTE:s nyheter innehöll många arga, trötta och upprörda passagerare vars reseplaner hade gått upp i rök. SIPTU:s Paul O’Sullivan intervjuades också. Han var nöjd med sin medverkan och kände att facket trots allt hade vunnit allmänhetens stöd för sin sak.

Ryanair hade samlat sitt eget krigsråd. Ryanairchefen Conor McCarthy sa att det kändes som att de brottades mot en gorilla och att de blev orättvist skildrade i medierna.

Irlands högsta politiker hade försökt få till en vapenvila mellan SIPTU och Ryanair sedan strejken började. Michael O’Leary vägrade att vika sig. Premiärminister Bertie Ahern och hans ställföreträdare Mary Harney försökte övertala Michael O’Leary att samarbeta med en grupp av oberoende utredare. Michael O’Leary vägrade uttryckligen att prata med politikerna eller att erkänna deras medlingsförsök. Mary Harney svarade med att offentligt kritisera Michael O’Leary för att ägna sig åt ”tooth and claw capitalism” och dödläget fortsatte.

Regeringen var rasande över situationen på flygplatsen, i synnerhet eftersom stängningen inträffade just när premiärministern och andra politiker var ute och värvade röster i det området i norra Dublin där ett fyllnadsval skulle hållas om fyra dagar. Politikerna och deras rådgivare var i kontakt med Jim Milton, chef för Ryanairs pr-byrå Murray Consultants, som i sin tur försökte övertala Michael O’Leary att delta i samtal. Michael O’Leary gick till slut med på att prata med Mary Harneys pressrådgivare, Martin Territt. När trycket ökade blev han övertalad att delta i en telefonkonversation där SIPTU-chefen Des Geraghty deltog med Bertie Ahern och Mary Harney som medlare. Arbetsmarknadsministern Tom Kitt ordnade förhandlingar med SIPTU:s Des Geraghty. Situationen beskrevs som spänd.

På söndag morgon hade Michael O’Leary bestämt sig för att gå med på eftergifter för att få flygplatsen öppnad igen. Några av hans underlydande ville fortsätta att stå emot fast Michael O’Leary sa att det skulle vara omöjligt för Ryanairs personal att tolerera påhoppen från strejkvakterna på väg till och från arbetet. Så han ringde till premiärministern. En källa beskrev hur Bertie Ahern tog samtalet, grälade högljutt och sedan öppnades flygplatsen.

Regeringen la fram ett förslag om att facket skulle avbryta strejken i utbyte mot att en utredning tillsattes för att titta på alla aspekter av konflikten. Förslaget accepterades av både Ryanair och facket, trots att den viktiga frågan om fackligt erkännande inte löstes.
Arbetarna gick med på att återgå till arbetet och Ryanair, som hade parkerat flygplanen bakom sin hangar, beordrade att tre flygplan skulle göras redo att lyfta.

Utredningen kom fram till att Ryanairs bagagelastare hade årslöner som var mer än 5 000 pund lägre än British Midlands bagagelastare, mer 2 100 pund lägre än Aer Lingus och mer än 1 300 pund lägre än Servisair. Ryanair ifrågasatte detta och sa att lönenivåerna som hade jämförts innehöll ”påtagliga fel”. Flygbolaget krävde senare en granskning av utredningens resultat. Den begäran avslogs av domstolen.

Utredningen la fram en lösning på problem som kunde uppstå hos irländska företag som inte erkände fackföreningar. Ny lagstiftning infördes som skulle låta fackföreningar ta sådana konflikter till arbetsdomstolen som hade rätt att ge en bindande dom.

SIPTU:s Paul O’Sullivan sa i efterhand att Ryanairarbetarna borde ha fortsatt sin strejk efter att utredningen gjorts. Han erkänner samtidigt att det skulle ha varit svårt eftersom kampviljan hade minskat inom facket.

Paul O’Sullivan menade att om myndigheterna hade agerat enligt utredningens slutsatser så skulle Ryanair ha tvingats betala ut retroaktiva löner på mer än 295 000 pund för att lågprisflygbolagets bagagelastare skulle hamna i nivå med Aer Lingus bagagelastare.

Michael O’Leary har erkänt att konflikten var en pr-katastrof för Ryanair, fast han menar att det inte var flygbolagets fel utan mediernas.
– Jag tror att alla skulle säga att det var mediernas fel, sa han till RTE.

Han menade att alla de Ryanairanställda som valt att stå utanför facket inte fått tillräckligt med utrymme i medierapporteringen.

Den 37-årige Ryanair-vd:n var fortfarande redo att bråka med facket och sa i rikssänd radio att SIPTU:s ledare, Des Geraghty, regelbundet reste med Ryanair.
– Något som får en att tappa andan är att Des Geraghty, eller ”D Geraghty”, har flugit sex gånger med Ryanair under de senaste sex månaderna, sa han.

Des Geraghty krävde att Michael O’Leary omedelbart drog tillbaka det ”missvisande påståendet” och hotade att kräva en ursäkt i domstol om det var nödvändigt.
– Han är väl medveten om att personen i fråga inte är jag, sa Des Geraghty.

Michael O’Learys hämndlystnad var omättlig och han fortsatte entusiastiskt med det offentliga spottandet. Han kontrade med att om Des Geraghty verkligen hade rest med ett annat flygbolag än Ryanair så innebar det ett slöseri med medlemmarnas pengar.

Ryanair fortsatte att säga nej till fackföreningar. Samtidigt expanderade flygbolaget i Europa och började bli lika känt i Stockholm som det var i London.

Källor
Siobhán Creaton (2007:134–147), Ryanair – The full story of the controversial low-cost airline. ISBN: 9781845132934
Alan Ruddock (2008:178–192), Michael O’Leary – A life in full flight. ISBN: 9781844880560

Lämna ett svar

E-postadressen publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *