Etikettarkiv: facket

Förtydligande om piloters arbetstid

Åke Åstrand, tidigare flygkapten och nu chefredaktör för Svensk Pilotförenings tidning Flygposten har läst min bok Ryanair på svenska och har tidigare påpekat ett sakfel.

Åke Åstrand har även en kommentar angående Ryanairpiloternas arbetstid. På sidan 116 i boken finns ett uttalande från en tidigare förtroendevald i det irländska pilotfacket IALPA:

Piloterna är välbetalda proffs och deras arbetstimmar är begränsade till 900 timmar om året.

Källan till uttalandet är Alan Ruddocks bok Michael O’Leary: A life in full flight. Det står ”working hours” i originaltexten. Det som åsyftas är dock blocktid.

Åke Åstrand skriver att piloternas arbetstid består av tre begrepp:

airborne time/flygtid, tiden från det att hjulen lämnar marken tills dess att de är tillbaka på moder jord. Används som underlag för tillsyner m.m.

blocktime/blocktid: tiden från det att bromsklossarna avlägsnats före start tills de efter landning sätts ut (block off – block on). Det är den flygtid som piloterna registrerar i sina flygdagböcker och som piloterna får betalt efter om de har s.k. zero-hour contract (t.ex. i lågprisbolagen, LCC-low cost carrier).

duty time/tjänstgöringstid: piloten och (kabinens) arbetstid börjar räknas från incheck, normalt en timme före start. Denna tid finns specad i alla bolag som har kollektivavtal, liksom tiden till utcheck, vanligen 30 minuter efter landning. Före start är det piloternas skyldighet att kontrollera vädret på destinationen, alternativen och flygplanets tekniska status, bränslebehov, vikt och balans vid start och landning, dessutom gå igenom NOTAM, som kan bestå av 20 A4-sidor med navigationsvarningar, arbete med belysningen eller banor, hjälpmedel ur funktion, tillfälliga hinder, aktiva restriktionsområden m.m.

Incheckningstid och utcheckningstid är arbetstid. För kabinen kan den vara längre eftersom de ofta har redovisning att syssla med. Piloterna ska fylla i en del papper, tekniska dokument och ev anmärkningar och rapporter.

Blocktidsbegränsningen 900 timmar avser alltså inte den totala arbetstiden.

Inga bevis för att individuell lön lönar sig

Systemet med individuell lönesättning var från början arbetsgivarnas modell. Nu har det starkt stöd inom fackföreningsrörelsen. Några fördelar för arbetstagaren kan dock inte bevisas.

Individuell lönesättning blir allt vanligare på svensk arbetsmarknad, skrev ETC:s ledarskribent Jenny Bengtsson i förra veckan.

Nu är det 2017 och ytterligare en avtalsrörelse är igång. Löneskillnaderna har inte minskat, men den här avtalsrörelsen låter inte annorlunda än någon annan. Samma, och nya, fantasifulla varianter av individbaserad lönefördelning förs fram över förhandlingsborden. Anställda sporras av individuell lönesättning och genom detta ökar produktiviteten, och i slutändan vinsterna, vilket ännu längre bort då alltså också höjer den generella lönenivån, är ett av argumenten, också från de fackföreningar som ställt sig på samma sida som näringslivet i frågan.

Jenny Bengtsson tipsar om att forskaren John Lapidus, i en avhandling som publicerades 2015, har visat att det faktiskt inte finns något riktigt stöd för att att individuell lönesättning skulle leda till högre produktivitet.

Samma år som avhandlingen publicerades debatterade John Lapidus, i Svenska Dagbladet, frågan om varför fackförbundet Kommunal förespråkar individuell lönesättning:

Låt oss ändå anta att individuella löner ökar produktiviteten. Leder det till höjda löner för Kommunals medlemmar? Svaret är att det inte är ökad produktivitet som i första hand höjer lönerna för Kommunals medlemmar, då eventuella produktivitetsökningar är små jämfört med andra branscher. Det beror på att merparten av Kommunals medlemmar arbetar i en tjänstesektor som helt naturligt har lägre grad av produktivitetsökning än varusektorn, allt i enlighet med ”Baumols sjuka” där det klassiska exemplet är jämförelsen mellan Mozartstycken vid olika historiska tidpunkter.

En stråkorkester kräver än i dag lika många musiker – och inte spelar den fortare heller. Samma sak kan sägas om en busschaufför: Ska hen öka sin produktivitet genom att köra fortare eller strunta i rött ljus?

SAS gör som Ryanair

I veckan kom beskedet att SAS flyttar delar av sin verksamhet till länder med lägre personalkostnader än Sverige. Flygbolaget anpassar sig till konkurrensen med bland annat Ryanair. ”Det pågår en sorts villkorsshopping, där bolag flyttar verksamhet dit villkoren för personalen är billigare”, säger Lise Iderström på Unionen.

Det handlar om cirka 100 tjänster som SAS ska placera på baser utanför Skandinavien, rapporterar ETC. Ett nytt luftfartstillstånd etableras på Irland och två operativa baser ska finnas i London och Spanien.

Flygbolagen agerar på det här sättet för att de kan, menar Lise Iderström på facket Unionen.
– I och med att det dök upp lågprisbolag, som Ryanair, började de utnyttja möjligheten att skräddarsy verksamheten genom att villkorsshoppa. Det innebär att andra flygbolag måste följa efter för att klara konkurrensen, säger hon till ETC.

Läs mer om villkorsshopping, och Ryanairs roll i utvecklingen, i min bok Ryanair på svenska.

Svävande strategi för schysta villkor

Regeringen har i veckan presenterat sin flygstrategi. Enligt dokumentet vill regeringen åtgärda problem med ”försämrade arbetsvillkor och osund konkurrens inom flygbranschen”. Det återstår att se hur det ska gå till.

På torsdagen presenterades regeringens flygstrategi, rapporterade VLT. Något som inte VLT nämner är att regeringen anser att problemen med så kallad regelshopping, som kan leda till ”försämrade arbetsvillkor och osund konkurrens” inom flygbranschen, måste stävjas. Flygstrategin preciserar dock inte särskilt ingående hur det ska gå till.

De åtgärder som nämns är att Sverige ska fortsätta att vara pådrivande inom EU och FN-organet Icao för ”förbättrad” lagstiftning. Myndigheter i Sverige (vilka och hur?) ska samverka avseende sociala villkor inom transportsektorn. En ny studie om hur ”förändrade anställnings- och arbetsvillkor” påverkar flygsäkerheten kommer också att publiceras i februari.

I Västerås har det tagits fram ett förslag till uppdaterad inköps- och upphandlingspolicy, vilket också VLT rapporterat. I det nya förslaget står det uttryckligen att kommunen kan ställa ”krav på kollektivavtalsliknande villkor vad gäller lön, semester, arbetstid och ökad tjänstgöringsgrad.”

Policyn kommer sannolikt inte att påverka villkoren hos Ryanair, som flyger från Västerås flygplats. Detta eftersom Ryanairs affärsavtal med flygplatsen inte har föregåtts av någon upphandling.

Läs mer om arbetsvillkoren hos Ryanair, och kommunernas roll i dessa, i min bok Ryanair på svenska.

Ryanair på svenska – även som e-bok

Min bok Ryanair på svenska finns som vanlig pappersbok att köpa hos flera nätbokhandlar. Därutöver finns den även som e-bok hos bland annat Dito. Det verkar även som att e-boken finns att ”låna” på flera bibliotek.

Angående presentationstexten vet jag så klart att VLT är en förkortning av Vestmanlands Läns Tidning. Tyvärr har den nusvenska stavningen av Västmanland råkat publiceras.

Läs min bok!

Min bok Ryanair på svenska finns nu att köpa hos Bokus och andra bokhandlar. Kortfattat handlar det om hur socialdemokratiskt styrda kommuner i Sverige stödjer ett fackföreningsfientligt flygbolag.

Boken är egenutgiven på förlaget Books on Demand. Recensionsexemplar kan beställas på press@bod.se

Schysta villkor blir en fråga för kommunerna

Riksdagen stoppade regeringens lagförslag om ”kollektivavtalsliknande krav” vid upphandling. Det hindrar inte att kommunerna kan driva det kravet. ”Skattepengar som går till upphandlingar ska gå till schyssta villkor”, säger Stefan Löfven (S).

Förra veckan röstade Sverigedemokraterna, tillsammans med de borgerliga partierna, ned regeringens förslag om att kollektivavtalsliknande villkor ska gälla vid upphandlingar. Statsminister Stefan Löfven vill att partiet nu i stället ska driva igenom det kravet på kommunnivå.
– Skattepengar som går till upphandlingar ska gå till schyssta villkor. De ska inte användas till att dumpa villkoren. Socialdemokratiskt styrda kommuner ska inte ha den typen av verksamhet, säger han till VLT (artikeln kräver inloggning).

Som undertecknad tidigare berättat antog Västerås kommunfullmäktige i oktober 2015 nya ägardirektiv för flygplatsen. Dessa ägardirektiv anger bland annat att flygplatsen aktivt ska ”jobba med sociala krav vid upphandlingar”.

Västerås kommun har dock sedan flera år tillbaka en inköps- och upphandlingspolicy där det bland annat ställs krav på hänsyn till ILO:s kärnkonventioner. Detta har inte hindrat den kommunägda flygplatsen från att skriva affärsavtal med Ryanair som inte förhandlar med fackföreningar.

Inför beslutet om nya ägardirektiv för flygplatsen ville Vänsterpartiet att de sociala kraven inte bara skulle gälla vid upphandlingar utan även vid avtal. Ryanairs affärsavtal med flygplatsen har inte föregåtts av någon upphandling.

Vänsterpartiets förslag röstades ner av den rödgrönborgerliga majoriteten. Socialdemokraternas Anders Teljebäck ville då inte svara på varför han var mot Vänsterpartiets förslag.

Varför lämnade Ryanair Rygge?

I veckan kom en ny statlig utredning om flygskatt. Detta har lett till debatt om hur en flygskatt påverkat Norge. Varför lämnade egentligen Ryanair flygplatsen Rygge?

På onsdagen presenterades en utredning om en svensk flygskatt. Detta har lett till debatt, även på nyhetsplats, om hur Norge påverkades av sin flygskatt.

Mikael Lundström (L), styrelseordförande för Karlstad flygplats, säger till TT att flygskatten gjorde att Ryanair slutade att flyga till Rygge flygplats, sex mil söder om Oslo. Detta är också den information som Ryanair själv har gått ut med.

Som undertecknad tidigare berättat menar Vegard Einan, från det norska facket Parat, att det var en helt annan anledning till att Ryanair övergav Rygge.

Norska domstolar har slagit fast att Ryanairs personal i Norge måste arbeta under norska lagar, och inte under irländska som flygbolaget vill. Enligt facket är det därför som Ryanair lämnade Rygge och därmed la ner sin enda norska bas.

Ryanair fortsätter att flyga till och från Norge och slipper därför inte undan flygskatten. Flygbolaget har däremot inte längre någon personal stationerad i Norge och behöver därför i fortsättningen inte följa norska lagar.

Levande korrektur: Vad vill Socialdemokraterna?

Satsningen på levande korrektur fortsätter. Här kommer sju sidor om Ryanair och Socialdemokraterna.

Allmänheten inbjudes härmed till korrekturläsning sju sidor om Ryanair och Socialdemokraterna (PDF). Rapportera eventuella fel i kommentarsfältet nedan, e-posta till text@erikhjartberg.se, eller använd sociala medier. Korrigeringar rapporteras löpande.

Fortfarande finns 19 sidor om Ryanair och facket, 18 sidor om Ryanair i Sverige, och 22 sidor om Ryanairs historia öppet för korrigeringar.

SKL handleder svenska förlustflygplatser

Västerås politiker har beslutat att kommunens flygplats är ”av allmänt ekonomiskt intresse”. Detta anses möjliggöra fortsatta miljonbidrag till flygplatsen. Sverige har så många förlustflygplatser att SKL har skrivit en handledning i frågan.

Västerås kommunfullmäktige beslutade tidigare i oktober att Västerås flygplats är ”av allmänt ekonomiskt intresse”, rapporterade VLT.

EU-kommissionen granskar om mångmiljonstödet som kommunen ger till Västerås flygplats är lagligt. Enligt EU:s regler får en kommun bara ge bidrag till en flygplats om området skulle isoleras från övriga EU utan flygplats.

Kommunens tjänstemän anser dock att det bara krävs ett ”förordnande av tjänst av allmänt ekonomiskt intresse” alltså en ren formalitet, för att kommunen ska få fortsätta ge pengar till flygplatsen. Den styrande majoriteten i kommunfullmäktige beslutade därför om ett sådant förordnande.

Om det därmed är fritt fram att fortsätta med miljonbidragen till Västerås flygplats är en tolkningsfråga. Det finns så många bidragsberoende kommunala flygplatser i Sverige att SKL har tagit fram en särskild handledning för hur kommunerna ska kunna motivera att dessa är av allmänt ekonomiskt intresse.

När kan då en flygplats vara en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse, enligt SKL:s handledning? Utgångspunkten är att det inte får finnas en annan flygplats inom cirka 100 km från flygplatsen eller på ett avstånd som motsvarar cirka 60 minuters resa med bil, buss, tåg eller höghastighetståg. Detta borde ställa till det för Västerås flygplats på grund av närheten till bland annat Arlanda flygplats.

SKL skriver att det för flygplatser som är närmare än ovan angivna
avstånd bör lämnas en utförlig motivering om betydelsen av flygplatsen
för området som flygplatsen betjänar. Omständigheter som kan komma att
beaktas är bland annat de särskilda behov som flygplatsen tillgodoser i regionen, exempelvis ambulansflyg och statliga funktioner. Enligt Västerås kommuns eget tjänsteutlåtande är dock både ambulansflyg och militärflyg ”mycket marginell verksamhet” på flygplatsen.

Ett annat behov som en flygplats skulle kunna tillgodose är flygutbildning, skriver SKL. Flygutbildning bedrivs på Västerås flygplats. Frågan är dock hur stort behov samhället har av fler utbildade piloter. Som undertecknad tidigare berättat anser Svensk Pilotförening tvärtom att det utbildas alldeles för många piloter, vilket leder till lönedumpning inom yrket.