Flygfastigheters vinster kommer inte från flyget

Ett argument för nyttan med Västerås flygplats påstås vara att fastighetsbolaget Flygfastigheter går med vinst. De lönsamma hyresgästerna har dock ingenting med flyg att göra, påpekar Jesper Brandberg (L).

Ulf Gelberg, skolchef på Flygteoriskolan, har nyligen skrivit en insändare i VLT där han påstår att Västerås flygplats är ”en vinst för Västerås stad”. Ulf Gelberg motiverar detta med att det kommunala bolaget Flygfastigheter, som äger flygplatsens fastigheter, går med vinst. Vidare skriver Ulf Gelberg att flygskolans elever och anställda bor och betalar skatt i Västerås, vilket även det innebär intäkter för kommunen.

Jesper Brandberg (L), oppositionsråd, har nu svarat på Ulf Gelbergs insändare. Jesper Brandberg skriver att den vinst som Flygfastigheter gör inte har något med flyget att göra.

Jag sitter själv i styrelsen för detta bolag. Jag kan upplysa Gelberg om att hela denna vinst, och mer därtill, kommer från bolagets verksamhet på Hamre.

Där har vi hyrt ut lokaler till bilprovning och annan verksamhet som inte har ett enda dugg med flyg att göra. Den verksamhet som bolaget har på Hässlö har alltid gått med förluster. Och det fortsätter den att göra. (Det hade varit lätt för Gelberg att kolla upp fakta kring detta om Gelberg velat!)

Jesper Brandberg skriver även att flygskolorna på Västerås flygplats betalar väldigt låga avgifter för att använda den kommunala flygplatsen. Att flygföretagens anställda och elever bor i Västerås är inget argument för fortsatta subventioner, menar han.

De allra flesta privata företag som finns i Västerås har anställda och kunder här, som bor och spenderar pengar. De får inga mångmiljonstöd från kommunen för det! Kommunens skattepengar behövs bättre på helt andra ställen.

Läs mer om Västerås flygplats i min bok ”Ryanair på svenska”.

Frekventa frågor i flygplatsdebatten

Debatten om Västerås flygplats fortsätter. Undertecknad har därför gjort en sammanställning av de påståenden och fakta som finns i frågan.

Passagerare på Västerås flygplats tar bussen till Stockholm. Foto: Erik Hjärtberg
Passagerare på Västerås flygplats tar bussen till Stockholm. Foto: Erik Hjärtberg

Som undertecknad nyligen berättat har Västerås flygplats kostat skattebetalarna mer än en halv miljard sedan 2001. Nästa fråga blir då vad vi får för pengarna.

Påstående: flygplatsen skapar jobb

Flygplatsens årsredovisning för 2017 visade att medelantalet anställda var 32. Som en jämförelse hade förskolan Iqra på Vallby 31,47 anställda under samma år, visar en revisionsrapport. Vidare skapar ju även skola, vård och omsorg arbetstillfällen i företag som levererar varor och tjänster till dessa verksamheter.

Påstående: en lokal flygplats ger färre bilresor

Ett vanligt påstående är att Västerås flygplats skulle minska antalet bilresor till andra flygplatser och därför skulle vara miljövänlig. Emellertid har det under åren gjorts två undersökningar som visar att västeråsarna är i minoritet bland passagerarna på flygplatsen. Eftersom passagerarna ofta har rest långt finns det inget som säger att transporterna minskar på grund av en lokal flygplats.

Här gäller det att läsa noga. Om mindre än 25 procent av passagerarna är från Västerås så är ju mer än 75 procent av passagerarna inte från Västerås. Grafik: LFV Aviation Consulting AB.
Här gäller det att läsa noga. Om mindre än 25 procent av passagerarna är från Västerås så är ju mer än 75 procent av passagerarna inte från Västerås. Grafik: LFV Aviation Consulting AB

Påstående: flygplatsen är viktig för näringslivet

Flygplatsutredningen från 2014 visar att flygplatsen inte är viktig för det lokala näringslivet. Företrädare för bland annat ABB och handelskammaren har också meddelat att de i stället vill ha bättre förbindelser till Arlanda.

Påstående: flygplatsen används för ambulansflyg

Ett annat argument för att behålla flygplatsen är att den används för ambulansflyg, brandflyg och militärflyg. Ingenting av detta är normalt kommunens ansvar. Ambulanser är regionens ansvar. Brandsläckning är MBR:s ansvar. Enligt ett tjänsteutlåtande från Västerås kommun är dessutom både ambulansflyg och militärflyg en ”mycket marginell verksamhet” på flygplatsen.

Kritik mot flygplatsen (utöver kostnaden)

Den kritik som har framförts mot flygplatsen, utöver den höga kostnaden, kan sammanfattas under följande tre punkter.
● Det finns flera andra flygplatser i Mälardalen.
● Flygets klimatpåverkan. Flygtrafiken har beräknats stå för en tredjedel av utsläppen av växthusgaser från transportsektorn i Västerås.
● Ryanair, som har nästan all passagerartrafik på Västerås flygplats. har en minst sagt dålig relation till fackföreningarna. Inte förrän i december 2017 gick Ryanair med på att överhuvudtaget förhandla med fackföreningar.

Sammanvägd bild av koldioxidutsläppen från transporter i Västerås, 2008. Grafik: Västerås kommun.
Sammanvägd bild av koldioxidutsläppen från transporter i Västerås, 2008. Grafik: Västerås kommun.

Kan fler passagerare rädda ekonomin?

Flygplatsutredningen från 2014 visar att det behövs en miljon passagerare per år för att flygplatsen ska gå runt. Samma utredning visar att terminalen inte klarar av att ta ta emot mer än 200 000 passagerare. Fler passagerare än så skulle kräva investeringar på minst 28 miljoner kronor.

Grafik: LFV Aviation Consulting AB.
Enligt den senaste flygplatsutredningen skulle flygplatsen knappt kunna ta emot 200 000 passagerare med den nuvarande terminalen. Grafik: LFV Aviation Consulting AB.

Vad bör göras?

De lösningar som de politiska partierna har föreslagit kan sammanfattas under följande tre punkter.
● Öka intäkterna och minska utgifterna. Försök har gjorts åtminstone sedan 2003.
Nedläggning av flygplatsen.
● En så kallad linje tre. Behålla flygplatsen och lägga ner passagerarflyget (reguljärflyg och charter). Detta skulle minska kostnaderna, minska klimatpåverkan och det kontroversiella samarbetet med Ryanair skulle upphöra. Samtidigt skulle flygplatsen kunna användas för militärflyg, brandflyg och ambulansflyg.

Läs mer om Västerås flygplats i min bok ”Ryanair på svenska”.

Flygplatsnotan är ”bara” drygt 502 miljoner

SVT:s granskning visade att av Västerås flygplats kostat mer än en halv miljard sedan 2001. Summan var dock inte densamma som undertecknad fått. Därför kommer här en reviderad genomgång av flygplatsens kostnader.

SVT presenterade nyligen en granskning av Västerås flygplats. Precis som undertecknad menar SVT att flygplatsen kostat mer än en halv miljard sedan 2001.

SVT har dock fått kostnaden till 2,9 miljoner lägre än vad undertecknad har fått: 502,3 miljoner kronor i stället för 505,2 miljoner. Eftersom rätt ska vara rätt kontaktade jag Västerås kommun för att få ta del av samma faktaunderlag som SVT har fått.

Här kommer därför en ny genomgång av alla kostnader, komplett med källor. Först kommer driftbidrag och aktieägartillskott. Det finns inget som tyder på att dessa siffror skulle behöva korrigeras.

Driftbidrag och aktieägartillskott till Västerås flygplats 2001–2015

År Driftbidrag i kronor Aktieägartillskott i kronor
20151 15 000 000 25 000 000
20142 16 000 000 0
20133 15 000 000 0
20124 15 000 000 0
20115 15 000 000 0
20106 0 35 000 000
20097 0 0
20088 0 47 000 000
20079 0 0
200610 0 65 500 000
200511 0 8 000 000
200412 0 0
200313 0 38 500 000
200214 0 0
200115 0 0
Totalt 76 000 000 219 000 000

Tabellen visar att Västerås flygplats fått 219 miljoner kronor i aktieägartillskott mellan 2001 och 2015. Tillsammans med driftbidrag på 76 miljoner blir summan 295 miljoner.

Fastighetsaffären 2003

Nästa kostnad är fastighetsaffären 2003, som undertecknad tidigare räknat som en kostnad på 125 miljoner. Som en del i ett räddningspaket för flygplatsen köpte huvudägaren Västerås kommun flygplatsens fastigheter för att sedan hyra ut dessa till flygplatsbolaget. Det kommunala fastighetsbolaget Västerås Strategiska Fastigheter AB placerade flygplatsens fastigheter i dotterbolaget Västerås Flygfastigheter AB. TT och flera andra medier rapporterade att kostnaden för köpet var 110 miljoner.16 Av kommunfullmäktiges protokoll framgår det dock att beslutet var att köpa fastigheterna för ”bokfört värde”.17 Kommunens tjänsteman meddelar nu att kostnaden slutade på 112 500 000 kronor.18 För att klara köpet fick Västerås Strategiska Fastigheter 15 miljoner kronor i tillskott av kommunen. Tydligen ska inte tillskottet räknas som en extra kostnad för flygplatsen.

Kostnaden för fastighetsaffären blir därför 112 500 000 kronor.

Koncernbidrag 2016 och 2017

Sedan återstår koncernbidragen för 2016 och 2017, som undertecknad tidigare räknat till 54 759 300 kronor respektive 30 528 890 kronor. Västerås kommunfullmäktige beslutade i december 2015 att bilda ett koncernbolag för de kommunala bolagen. Syftet var att flygplatsens stora förluster skulle kunna användas för att slippa undan skatt. Först tog Västerås flygplats över samtliga aktier i de kommunala bolagen. Därefter tog ett nytt bolag, Nya Västerås flygplats, över flygplatsverksamheten.19

Flygplatsen hade därför sin verksamhet i två bolag under 2016. Från 1 januari till 5 april i Västerås flygplats AB (numera Västerås Stadshus AB). Den 6 april överfördes tillgångarna till det nya bolaget, Nya Västerås flygplats. Slås flygplatsens förluster i de båda bolagen ihop blir förlusterna 64 239 300 kronor (54 759 300 + 9 480 000), meddelar kommunens tjänsteman.18

Att koncernbidraget 2017 var 30 528 890 kronor är därmed korrekt20 medan koncernbidraget för 2016 var 64 239 300 kronor.

Reviderade kostnader för Västerås flygplats 2001–2017

  Belopp i kronor
Koncernbidrag 2017 30 528 89020
Koncernbidrag 2016 64 239 30018
Driftbidrag och aktieägartillskott 2001–2015 295 000 000
Fastighetsaffär 2003 112 500 00018
Totalt 502 268 190

Tabellen visar att Västerås flygplats kostat skattebetalarna sammanlagt 502 268 190 kronor sedan 2001.

Undertecknad beklagar tidigare felaktigheter. Läs mer om Västerås flygplats i min bok ”Ryanair på svenska”.

Noter

  1. E-post från Lars Lundström, redovisningsekonom på Västerås flygplats, den 4 april 2016.
  2. ”Årsredovisning för räkenskapsåret 2014-01-01 — 2014-12-31”. Västerås Flygplats AB.
  3. ”Årsredovisning för räkenskapsåret 2013-01-01 — 2013-12-31”. Västerås Flygplats AB.
  4. ”Årsredovisning för räkenskapsåret 2012-01-01 — 2012-12-31”. Västerås Flygplats AB.
  5. ”Årsredovisning för räkenskapsåret 2011-01-01 — 2011-12-31”. Västerås Flygplats AB.
  6. ”Årsredovisning för räkenskapsåret 2010-01-01 — 2010-12-31”. Västerås Flygplats AB.
  7. ”Årsredovisning för räkenskapsåret 2009-01-01 — 2009-12-31”. Västerås Flygplats AB.
  8. ”Årsredovisning för räkenskapsåret 2008-01-01 — 2008-12-31”. Västerås Flygplats AB.
  9. ”Årsredovisning för räkenskapsåret 2007-01-01 — 2007-12-31”. Västerås Flygplats AB.
  10. ”Årsredovisning för räkenskapsåret 2006-01-01 — 2006-12-31”. Västerås Flygplats AB.
  11. ”Årsredovisning för räkenskapsåret 2005-01-01 — 2005-12-31”. Västerås Flygplats AB.
  12. ”Årsredovisning för räkenskapsåret 2004-01-01 — 2004-12-31”. Västerås Flygplats AB. Inget aktieägartillskott betalades ut detta år. Att så kan utläsas beror på otydliga redovisningsprinciper.
  13. ”Årsredovisning för räkenskapsåret 2003-01-01 — 2003-12-31”. Västerås Flygplats AB.
  14. ”Årsredovisning för räkenskapsåret 2002-01-01 — 2002-12-31”. Västerås Flygplats AB.
  15. ”Årsredovisning för räkenskapsåret 2001-01-01 — 2001-12-31”. Västerås Flygplats AB.
  16. ”Västerås flygplats räddas”. TT-telegram den 16 april 2003.
  17. ”Sammanträdesprotokoll Västerås kommunfullmäktige Torsdagen den 22 maj 2003”
  18. E-brev från Kennet Julin, koncerncontroller på Västerås kommun, den 29 maj 2018.
  19. Emelie Nilsson. ”Skatteplanering inom kommunen”. Vestmanlands Läns Tidning, 5 december 2015.
  20. ”Årsredovisning för Nya Västerås Flygplats AB 559052-3527 Räkenskapsåret 2017-01-01 – 2017-12-31”.

Miljontals kronor är felräkningspengar när det gäller Västerås flygplats

Precis som undertecknad anser SVT att Västerås flygplats kostat skattebetalarna mer än en halv miljard sedan 2001. SVT har dock fått kostnaden till 2,9 miljoner lägre.

SVT presenterar i dag en granskning av Västerås flygplats. Precis som undertecknad menar SVT att flygplatsen kostat mer än en halv miljard sedan 2001.

SVT har dock fått kostnaden till 2,9 miljoner lägre än vad undertecknad har fått: 502,3 miljoner kronor i stället för 505,2 miljoner. SVT uppger Västerås stads stadsledningskontor som källa. Eftersom rätt ska vara rätt har jag kontaktat kommunen för att få ta del av samma faktaunderlag som SVT har fått.

Det går redan nu att se tveksamheter i SVT:s beräkningar. Koncernbidraget 2017 uppges vara 30,6 miljoner medan den exakta siffran är 30 528 890, enligt årsredovisningen. Sådana avrundningar leder ju till slut till skillnader på miljontals kronor.

SVT:s granskning är hursomhelst intressant och undertecknad kommer därför att återkomma till den senare. Läs mer om Västerås flygplats historia i min bok Ryanair på svenska.

SVT:s granskning visar att Västerås flygplats kostat 502,3 miljoner kronor sedan 2001. Tabell: SVT
SVT:s granskning visar att Västerås flygplats kostat 502,3 miljoner kronor sedan 2001. Tabell: SVT

Eget företag är lika otryggt som egenanställning

LO är kritisk mot det ökade antalet egenanställningar som anses minska tryggheten för de anställda. Tryggheten skulle dock knappast öka om egenanställda i stället startade egna företag.

Antalet egenanställda ökar snabbt, rapporterar tidningen ETC. Enligt artikeln har den som har ett eget företag ”ett större ansvar men också fler fördelar än som egenanställd”. Vilka som fördelarna är framgår inte av artikeln. Om det är företagarens ökade möjligheter till skatteavdrag som avses, är det intressant att en vänstertidning lägger en sådant vikt vid just detta.

I artikeln står det också att LO är kritisk eftersom de anställdas trygghet riskerar att minska i takt med att egenanställningarna ökar. Egenanställningsföretagen saknar också kollektivavtal. Om något fackförbund överhuvudtaget har försökt få något egenanställningsföretag att teckna kollektivavtal framgår dock inte av artikeln.

Egenanställning innebär givetvis en otrygghet jämfört med en vanlig anställning. Den egenanställde har ingen fast lön utan får erbjuda sina tjänster åt tänkbara köpare som förhoppningsvis vill betala. Fast detsamma gäller ju egna företagare. Villkoren vad det gäller försäkringar och arbetsmiljö varierar givetvis mellan olika egenanställningsföretag. Som undertecknad tidigare berättat är rättsläget osäkert när det gäller egenanställdas rätt till a-kassa vid deltidsarbetslöshet. För egenföretagare är det ju däremot glasklart att de inte ska ha rätt till a-kassa mellan uppdragen.

Problemet med otrygghet på arbetsmarknaden handlar snarare om att många personer som egentligen borde vara anställda i stället arbetar under andra former. Tidningen Arbetet rapporterar att många egenföretagare jobbar som om de vore anställda, men alltså utan att kollektivavtalet gäller dem. Undertecknad har också tidigare berättat att flygbolag låter piloter och flygvärdinnor arbeta som egna företagare i stället för att vara anställda. Facket ser detta som en sorts falskt företagande.

Uppmärksamhet i den akademiska världen

Hur förklaras ett framgångsrikt lågprisflygbolags affärsstrategi av RBV och Porters femkraftsmodell? Detta är titeln på ett examensarbete från institutionen för ekonomi vid Sveriges lantbruksuniversitet.

Vid en snabb genombläddring är det svårt att som icke-ekonom ha någon uppfattning om examensarbetets syfte och resultat. Studenterna har analyserat Ryanair utifrån två olika ekonomiska teorier. Dock är det hedrande att min bok ”Ryanair på svenska” finns med bland det bakgrundsmaterial som har använts.

Fortsatta förhandlingar mellan facket och Ryanair

Ryanair kommer att fortsätta förhandla med europeiska pilotfack under 2018. Flygbolaget kommer inte överens med det tyska pilotfacket som hotar med strejk.

Som undertecknad tidigare berättat tog Ryanair i december det historiska beslutet att för första gången förhandla med fackföreningar. Utöver pilotfacken har Ryanair även meddelat att det ska hållas möten med kabinpersonalens fackförbund, skriver Travel News.

Ryanair och det tyska pilotfacket Vereinigung Cockpit har dock inte kommit överens. Under fyra timmar den 22 december strejkade tyska Ryanairpiloter, meddelade nyhetstjänsten Omni. Det tyska pilotfacket hotar med fler strejkaktioner om inte Ryanair godtar den förhandlingsdelegation som facket utsett, rapporterar den irländska tidningen Independent.

Läs mer om Ryanairs relation till fackföreningar i min bok ”Ryanair på svenska”.

Ryanair ska förhandla med facket

Ryanair kommer för första gången att förhandla med fackföreningar. Strejkhotet från piloterna har fått flygbolaget att ta ett historiskt beslut.

Ryanairs vd Michael O’Leary meddelade i förra veckan att han hoppas kunna komma överens med piloterna tidigt nästa år, rapporterade TT.

De europeiska och internationella transportfacken ETF och ITF välkomnar beskedet och säger att de ser det som ett tillfälle för att göra riktiga framsteg. Facken pekar dock på vikten av att Ryanairs beslut inte bara ska gälla för pilotfackföreningarna.

Innan Ryanair kom med detta besked intervjuades Anders Teljebäck (S), kommunstyrelsens ordförande i Västerås, av Sveriges Radio.
– Jag har inga synpunkter på att flygplatsen trafikeras av Ryanair, det är viktigt för västeråsarna att kunna ta sig ut på olika sätt till olika platser i världen, sa Anders Teljebäck till radion.

Läs mer om Ryanairs inställning till facket och Socialdemokraternas splittrade syn på flygbolaget i min bok ”Ryanair på svenska”.

Ryanairs antifacklighet kan straffa sig i Sverige

Ryanair ignorerar den nybildade svenska fackklubben. Att vägra förhandla med en fackförening är dock olagligt i Sverige. En stämning i svensk domstol är därför inte är otänkbar.

Som undertecknad tidigare berättat har Ryanairs piloter i Sverige bildat en fackklubb inom Svensk Pilotförening.

Tidningen Arbetaren skriver att Pilotfacket har skickat in en uppmaning till Ryanair att inleda förhandlingar med den nystartade tvärfackliga föreningen inom Ryanair, European Employee Representative Council, EERC. Efter att bolag och fackrepresentanter där kommit överens om ett ramavtal uppmanas bolaget att inleda förhandlingar med Svensk Pilotförening om lokala avtal.
– Svaret var som förväntat. De påstår att EERC bara är något påhittat och som de inte kommer förhålla sig till. De skriver också att de aldrig någonsin kommer förhandla med Svensk Pilotförening, säger Martin Lindgren, Svensk Pilotförening, till Arbetaren.

Att vägra förhandla med en fackförening är dock olagligt i Sverige. Svensk Pilotförening utreder hur facket ska gå vidare och säger att en stämning i svensk domstol inte är otänkbar.

Läs mer om Ryanair och Svensk Pilotförenings syn på flygbolaget i min bok ”Ryanair på svenska”.